Am 2. Januar 2024 kollidierte ein Airbus A350 der Japan Airlines mit einem Flugzeug der japanischen Küstenwache und fing unmittelbar nach der Landung am Flughafen Haneda Feuer. Der bei diesem Unfall abgebrannte A350 verwendete Kohlefaser-Verbundwerkstoffe mit geringerer Hitzebeständigkeit als Metalle. Daher war dieser Unfall auch die weltweit erste Gelegenheit, die Sicherheit der neuen Generation von Passagierflugzeugen mit kohlenstofffaserverstärkten Verbundwerkstoffen im Falle eines Großbrandes zu testen.
Japan Airlines Flug 516, ein Airbus A350, verwendete in Rumpf und Flügeln in großem Umfang Kohlefaser-Verbundwerkstoffe, und der jüngste Kollisions- und Brandvorfall könnte dieses Material ins Rampenlicht rücken. Auf Videos des Unfalls ist zu sehen, wie sich das Flugzeug der Japan Airlines über die Landebahn bewegte, zum Stillstand kam und von den Flammen verschlungen wurde. Bemerkenswert ist, dass trotz des Brandes alle 379 Passagiere an Bord des Flugzeugs der Japan Airlines sicher evakuiert wurden. Von den sechs Menschen an Bord des kleineren Flugzeugs der japanischen Küstenwache kamen jedoch fünf ums Leben.
Die Fotos vom Unfallort zeigen, dass die Karosserie des A350 zu Asche verbrannt ist. Obwohl das Japan Transportation Safety Board und die Metropolitan Police Department die Unfallursache untersuchen, ist die Luftfahrtindustrie bestrebt, die Haltbarkeit von Kohlefaser zu bestätigen verstärkte Verbundwerkstoffe.
Anthony Brickhouse, ein Flugsicherheitsexperte an der Embry-Riddle Aeronautical University, sagte, dass dieser Unfall die erste Fallstudie eines groß angelegten Einsatzes von kohlenstofffaserverstärktem Verbundwerkstoff in Passagierflugzeugen sei, nicht nur im Hinblick auf den Brandschutz, sondern auch in Bezug auf den Brandschutz der Überlebensfähigkeit bei einem Unfall.
Airbus hat erklärt, dass die Karosserie des A350 Kohlefaser-Verbundwerkstoffe, Titanlegierungen und Aluminiumlegierungen verwendet, um die Korrosionsbeständigkeit und Wartungsfreundlichkeit zu verbessern und ein leichtes, kostengünstiges Flugzeug zu schaffen. Das Unternehmen wies auch auf die Kohlefaserhaut hin ist weniger anfällig für Verbrennungen als Metallhaut. Daher hat dieses Material bei diesem Unfall die Aufmerksamkeit von Experten auf sich gezogen.
Als Boeing in den USA und Airbus in Europa Anfang der 2000er Jahre in den 787 Dreamliner bzw. A350 investierten, setzten die Menschen große Hoffnungen in diese Flugzeuge aus leichten und hochfesten kohlenstofffaserverstärkten Verbundwerkstoffen. Sie hofften, den Kraftstoffverbrauch erheblich zu senken und die Belastung durch Karosseriealterung, Wartung und Inspektion zu verringern.
Kurz nach der Indienststellung musste der Boeing Dreamliner aufgrund von Bränden aufgrund von Batterieausfällen am Boden bleiben und stellte Anfang 2013 vorübergehend den Flugbetrieb ein; Im Juli 2013 musste ein Flugzeug der Ethiopian Airlines wegen eines Brandes, der durch einen Kurzschluss im Funkgerät verursacht wurde, repariert werden. Allerdings zerstörten diese Brände die Außenhülle des Flugzeugs nicht vollständig.
Die Gesamtstruktur des Airbus A350 besteht zu 53 % aus kohlenstofffaserverstärkten Verbundwerkstoffen, einschließlich Rumpf, Heck und den meisten Hauptflügeln. Mehrere Experten haben erklärt, dass alle Passagiere und Besatzungsmitglieder sicher aussteigen könnten, während die Flugzeugstruktur intakt blieb, was das Vertrauen in Kohlefaser-Verbundwerkstoffe wiederhergestellt hat. Dieses Material wurde unter besonderen Bedingungen zertifiziert.
Allerdings weisen einige Experten darauf hin, dass derzeit noch unklar sei, wie die Rumpfhaut des A350 dem Feuer über einen bestimmten Zeitraum hinweg standgehalten habe und welche technischen Lehren daraus gezogen werden könnten. Es ist verfrüht, umfassende Schlussfolgerungen zu ziehen.
Herr Brikhouse verglich diesen Vorfall mit dem Unfall im Juli 2013, bei dem eine Boeing 777 der Asiana Airlines nicht landete und Feuer fing, was zum Tod von drei Passagieren führte. Er glaubt, dass dies nützliche Informationen zum Verständnis der Unterschiede in den Verbrennungsprozessen von kohlenstofffaserverstärkten Verbundwerkstoffen und Aluminiumwerkstoffen liefern wird.
Biyon Ferm vom Informationsunternehmen für die Luftfahrtindustrie Leam News und Analis erklärte, dass Flugzeuge aus kohlenstofffaserverstärktem Verbundwerkstoff im Vergleich zu Flugzeugen aus Aluminium mehrere Vorteile hätten. Beispielsweise schmilzt Aluminium bei etwa 600 Grad Celsius und leitet Wärme, aber Kohlefaser hält etwa sechsmal so hohen Temperaturen stand und glimmt weiter, ohne zu schmelzen oder Flammen zu entwickeln.
In einem 2019 veröffentlichten Leitfaden für Feuerwehrleute wies Airbus nach, dass der A350 im Vergleich zu herkömmlichen Aluminiumrümpfen „ein gleichwertiges Maß an Sicherheit“ aufweist, und verschiedene Tests zeigten, dass er „den Widerstand gegen das Eindringen von Feuer erhöht“. Allerdings warnte Airbus auch, dass selbst wenn die Oberfläche des kohlenstofffaserverstärkten Verbundwerkstoffs bestehen bleibt, eine längere Einwirkung hoher Temperaturen dazu führen könnte, dass das Flugzeug seine strukturelle Integrität verliert.
Laut Airbus haben frühere Tests gezeigt, dass die Feuerbeständigkeit von kohlenstofffaserverstärkten Verbundwerkstoffen mit der von Aluminium übereinstimmt. Der Sprecher fügte hinzu, dass die Fluggesellschaft bereits 2018 im Beisein der Behörden einen vollständigen Evakuierungstest auf der A350-1000 durchgeführt habe.
Ein leitender Angestellter eines deutschen Brandschutzunternehmens gab an, dass viele Faktoren die Entflammbarkeit von Verbundwerkstoffen beeinflussen können, darunter deren Struktur, Textilmaterialien und die verwendeten Flammschutzmittelschichten. Der Geschäftsführer sagte: „Wir sind uns sicher, dass selbst Aluminium den hohen Temperaturen, die bei der Verbrennung von Kerosin entstehen, nicht standhalten kann.“
Nach Angaben von TBS unter Berufung auf die Feuerwehr dauerte es über sechs Stunden, bis das Feuer auf der A350, nachdem es weiter brannte, endgültig gelöscht werden konnte. Einige Experten haben eine Untersuchung darüber angeregt, warum die Feuerwehr des Flughafens Haneda so lange brauchte, um den Brand zu löschen.